Joshua

Joshuan historia

Ranskalainen purjehtijalegenda Bernard Moitessier (1925–1994) sai paljon julkisuutta kirjoitettuaan teoksen Vagabond des Mers du Sud, jossa hän esitti useita näkemyksiään valtameripurjehduksen teoriasta. Teräkseen veneen rakennusmateriaalina perehtynyt telakanomistaja Jean Fricaud otti yhteyttä purjehtijaan ja tarjosi rakentavansa hänelle ”täydellisen” veneen ja lupasi laskuttaa ainoastaan teräksen ja puikkojen hinnan. Edellisen veneensä Karibialla menettänyt purjehtija innostui, mutta hän halusi myös vaikuttaa projektiin. Suunnittelijaksi valittiin Jean Knocker. Heidän mielenkiintoinen kirjeenvaihtonsa on säilynyt, ja jokainen toi työhön mukaan osaamisalueensa: Knocker suunnittelun, Fricaud, miten vene rakennetaan teräksestä, ja Moitessier vuorostaan kokemuksensa valtameripurjehduksesta. Yhteinen päämäärä oli äärimmäisen merikelpoinen ja turvallinen purjevene ilman kompromisseja.

Moitessier halusi, että runko on double-ender perästä kaatuvien valtameriaaltojen takia. Ketsirikin hän näki parhaaksi purjevaihtoehdoksi pienemmän pinta-alan ja purjevaihtoehtojen vuoksi. Linjat piirsi Knocker kinattuaan aikansa purjehtijan kanssa, joka olisi halunnut veneestä pienemmän. Fricaud vuorostaa suunnitteli, miten vene rakennetaan teräslevyistä, ja että siihen tehdään kaksi vesitiivistä laipiota. Nimeksi veneelle Moitessier päätti antaa Joshua, ja tästä tuli myöhemmin koko tyypin nimi.

On muistettava, että telakka rakensi ainoastaan rungon ja asensi koneen. Moitessier oli tuolloin vähissä rahoissa, ja ensimmäisiksi mastoiksi kelpasivat puhelinpylväät. Vene valmistui 1962, ja ansaittuaan varoja purjehduskoulullaan Moitessier lähti vaimoineen matkaan kiertämään maailmaa. Palattuaan Ranskaan hän kirjoitti paljon julkisuutta saaneen kirjan Cape Horn – The Logical Route. Tämä tapahtui sopivasti vähän ennen ensimmäistä Golden Globe Racea. Kilpailu vuorostaan sai paljon julkisuutta Francis Chichesterin lupauduttua sen valvojaksi. Moitessier kertoi muistelmissaan, että häntä paremminkin painostettiin osallistumaan kilpailuun Ranskan vastauksena briteille ja maan omana purjehtijasankarina.

Youtube: Joshua de Bernard Moitessier
Youtube: French sailor Bernard Moitessier

Ensimmäisestä Golden Globesta on kirjoitettu useita kirjoja, ja ne keskittyvät paljolti purjehtijoiden persooniin. Kierrettyään maapallon myötätuuleen Moitessier sai Argentiinan korkeudella selville sijoituksensa ja osasi arvioida voittavansa kilpailun. Ranskalainen halusi säilyttää mielenrauhansa ja kääntyikin toiselle kierrokselle kohti Hyväntoivonniemeä. Joshua saapui Tahitille reilun 300 päivän purjehduksen jälkeen ja Robin Knox-Johnston voitti. Kaikki tämä on kerrottu moneen kertaan. Moitessierin päätös jättää kilpailu kesken lisäsi varmasti hänen ja Joshuan mainetta. Vene on nykyään La Rochelle -merimuseon kokoelmissa, ja sillä purjehditaan edelleen.

Musée Maritime la Rochellen artikkeli Joshuasta

Terra Novan historia lyhyesti

Veneen historia on poikkeuksellisen hyvin selvillä. Se rakennettiin 1968 Fricaud’n META -telakalla. Tilaaja oli milanolainen lääkäri ja hän teetti sisustuksen italialaisella veistämöllä. Ylimitoitettu riki tilattiin Ian Proctorilta. Ensimmäinen omistaja teki veneellä yhden kierroksen pallon ympäri myötätuuleen ja myi sen jossain vaiheessa berliiniläiselle pariskunnalle. Tämä vaihe on kaikkein epäselvin, mutta veneestä löytyi maksukuitti Panamasta.

Tästä eteenpäin kaikki on selvää. Terra Novan osti 1983 hollantilainen, joka purjehti sillä 2½ vuoden matkan Panaman ja Suezin kautta ympäri. Hän kirjoitti matkaraportteja Zeilen-lehteen, ja nämä numerot ovat tallella. Hollantilaiset Corri ja Willen Stein ostivat veneen 1987 ja purkivat sen täydellisesti runkoon asti. Terra Nova on koottu siten, että sen voi purkaa oikeastaan rikkomatta mitään.

Pariskunta purjehti veneellä ympäri maailmaa vuoteen 2007 asti, jolloin he asettuivat asumaan Uuteen-Seelantiin. Matkoistaan he kirjoittivat useisiin alan lehtiin. Kun matkat oli tehty, he laittoivat Terra Novan myyntiin ja ostaja löytyikin Suomesta.

Mitat

12,07 x 3,60 m, LOA 15,30 m, syväys 1,60 m, paino ilman bunkkereita 14 tonnia.

Runko

Fricaud näytti jokaisessa joshuassa samaa rakennusmenetelmää, jossa runko hitsattiin käänneltävässä ”kehdossa”. Runko on viinilasin mallinen, ja kölin pohja on tasainen 23 mm teräslevy, joka on leveimmillään 40 cm. Siitä ylöspäin seuraava levy on 15 mm, sitten 9 mm ja lopulta 6 mm ympäri. Teräslevyt kulkevat koko laivan mitan keulasta perään ja ne on hitsattu päällekäin 50 mm siten, että hitsaussauma ovat molemmilla puolilla. Lisäksi rungossa on 50 cm välein kaaret, joita ei rakenteellisesti edes tarvittasi. Moitessierin vaatimus oli kaksi vesitiivistä laipiota. Kölin sisällä on pinottuna teräsharkkoja. Konstruktion logiikka oli, että ajettuaan koralliriutalle purjehtija voi keventää alusta harkko kerrallaan ja päästä irti. Painolasti on hitsatun ristikon alla, joten se pysyy paikoillaan, jos vene menee ympäri. Runko on kokonaan sinkitty. Telakka hiekkapuhalsi rungon, ja siihen ”ruiskutettiin” sulaa sinkkiä. Tämän jälkeen venettä ei ole koskaan hiekkapuhallettu! Fricaud’n ja Moitessierin ajatus oli, että runkoa ei edes maalattaisi. Sinkityksen takia maali lähtee kuvien mukaisesti isoina laattoina varovasti puulastalla. Kuvat ehkä kertovat enemmän rungon kunnosta.

Rungon aukot

Keulan toiletissa on kaksi putkea siten, että kiinteä putki ulottuu vesirajan yläpuolelle. Näin ne voidaan puhdistaa veneen ollessa vedessä. Molemmat palloventtiilit ovat Foresparin lasikuituvahvisteista muovia, ja niistä ei ole ollut mitään huolta talvisin, kun vene on ollut vedessä.

Byssan veden laitaventtiili on ruostumaton ja vesirajan yläpuolella. Sen kautta poistuvat myös sitloodan vedet. Koneen tulovesiventtiili on ruostumaton, ja vesi kiertää pronssisen lappoventtiilin kautta ylhäältä. Poistovesi tulee ulos styyrpuurin puolelta ylhäältä.

Potkuriakselissa on tavalliset talipakningit, ja akseli tulee erittäin jykevälle painelaakerille, josta on piirustus. Voitelua varten on voiteluputki ja kiinteä prässi konehuoneessa. Painelaakeria ei todennäköisesti ole ollut koskaan tarvetta aukaista.

Vesitiiviit laipiot

Keulaosassa salongin etupäässä on irrotettava ovi, joka suljetaan neljällä kierrepultilla. Salongin ja konehuoneen välissä on saranoitu teräsovi.

Kannen aukot

Keulassa Goiot-merkkinen alumiiniluukku, jonka varatiivisteet ovat veneessä. Sitloodan luukussa on Goiot-merkkinen ”tähystyskupla”, joka voidaan varmistaa kiinni sisäpuolelta. Edellinen omistaja kiitti luukkua suuresti sen jälkeen, kun olivat kaatuneet matkalla Kapkaupunki–Australia. Oli mukava tarkastaa kovassa kelissä, että riki ei ollut vahingoittunut. Ainoa menetys oli ripeytynyt doghousen pressu. Perässä on alumiininen sisältävarmistettava luukku, jonka päällä on aurinkopaneeli. Kaikki kolme tuuletusaukkoa ovat Goiot-merkkisiä ja niihin on puristettavat kumiset tulpat kovaan keliin. Varaosissa on yksi Goiot varalla. Sitloodan luukussa on kiskot, joiden avulla luukun voi liu'uttaa eteen, ja näin luukun voi pitää auki tai jättää raolleen.

Ankkuripeli, ankkurit ja kettinki

Ankkuripelin on valmistanut italialainen Orvea. Ankkurikettinki on galvanoitua 13 mm (!) vahvuista ja sitä on omassa laatikossaan 75 metriä. Kettinki on merkitty, ja sen toinen pää on kiinni veneessä köysilenkillä, joten se voidaan hädässä uhrata. Ankkuri on aito 50 kg Bruce. Keulan varastossa on toinen ankkuri, jota voidaan myös käyttää peräankkurina. Sitä ja laahusankkuria varten on oma rulla.

Salongin pilssissä on Luke-merkkinen kasattava amiraaliteetti-ankkuri, joka oli toimiva ratkaisu veneen talvehtiessa Huippuvuorilla kivipohjassa. Ankkuripeliä voidaan käyttää kannelta ohjauskaapelilla.

Nostolenkit

Kannessa on neljä nostolenkkiä, joiden rakenne jatkuu runkoon. Venettä nostettaessa ei tarvita pitkiä liinoja rungon alta. Veneeseen kuuluu neljä lyhyttä nostoliinaa ja sakkelit.

Ohjausjärjestelmä

Ruoripylvään sisällä on kaksi hammaspyörää ja niiden välillä ketju. Tämä on ainoa kohta, jota miettisin uudelleen. Saattaisi olla kätevämpi korvata se Harley Davidson -tyyppisellä hammashihnalla. Ohjausvaijerit kiertävät ulkopuolelta pinnaan, ja näin niiden vaihto on hyvin helppoa merelläkin. Kiertorullat on uusittu, ja niissä on ruostumattomat liukulaakerit.

Tuuliperäsin Aries

Nick Franklin kehitti tuuliperäsimen 1960-luvulla, ja niitä on useita ”sukupolvia”. Ensimmäiset (generation 1) oli valmistettu pronssista, mutta materiaali oli liian kallista. Seuraavaksi hän siirtyi alumiiniin ja teki valumuotit, niin ”että kestää” varmasti. Terra Novan tuuliperäsin on tätä 2. sukupolvea. Kolmannessa sukupolvessa materiaalien vahvuutta pienennettiin ja valtaosa veneissä nyt olevista Aries-tuuliperäsimistä on kolmatta sukupolvea. Franklinin kuoleman jälkeen valmistaja on vaihtunut ainakin kaksi kertaa.

Terra Novassa on varalla kaikki ”kuluvat” osat, ja jos niitä haluaa lisää, niin sorvari valmistaa huomattavasti halvemmalla. On myös tärkeä huomata, että tuuliperäsin on suojattu erittäin hyvin sataman törmäyksiltä (ja myös toisilta veneiltä).

Peräsimen tuulilapoja kuluu, mutta niitä voi valmistaa filmivanerista ja kokeilla erilaisia materiaaleja. Veneessä on myös perinteinen pinnaan kiinnitettävä ”automaattiohjaus”, mutta se kiinnitetään tuulilapaan. En ole koskaan kokeillut sitä, mutta kuulemma toimii.

Aries Vane Gear

Uudemmissa sukupolvissa on ”ylöskäännettävä” servoperäsin, mutta Terra Novassa se on vanhaa mallia, jossa se pitää irrottaa käsin. Servoperäsimen akseli ja kiinnitysholkki ovat ruostumatonta terästä. Veneessä on myös alumiininen ”murtoholkki”, jonka idea on suojata laitetta ajettaessa verkkoihin. Keulan varastossa on yksi servoperäsin varalla.

Tuuliperäsintä voi säätää sitloodasta ohjauslangoilla. Veneen hintaan kuuluu tietysti opastus.

Vinssit ja kannen plokit

Sitloodan takana on pronssista valmistettua kaksi isoa Maxwell-vinssiä. Ne on kromattu muutama vuosi sitten. Hankin äskettäin sitloodan etupuolelle kaksi ruostumatonta Andersen-vinssiä, joista vain toinen on vaihdettu. Toisen voisi asentaa isomastoon, sillä purjeen nostaminen Lewmarin vaihteettomalla paakivinssillä käy olkapään päälle, jos on yksin.

Molemmissa mastoissa on perinteiset rullavinssit. Parduunien plokit ovat ruostumattomia, joita myös troolikalastajat käyttävät.

Purjeet ja riki

Ovat kaikki uusia North Sails (Niiniranta) ja spesifikaatio tilattaessa oli valtameripurjehdus suurilla latitudeilla. Purjeet on säilytetty talvisin lämpimässä. Veneen mukana tulevat myös vanhat purjeet, joista käytännössä vain spinnulla ja myrskypurjeella on merkitystä.

Keulan rullan on valmistanut Facnor. Riki on täysin alkuperäinen, ja sen on valmistanut Proctor. Edellisen omistajan ilmoituksen mukaan sen mitoitus on tehty 50-jalkaiselle. Bernard Moitessier kävi veneellä Tahitilla ja ennen neljää viinilasillista hän oli kovasti kehunut Terra Novan rikiä ja todennut, että ”olisipa minulla ollut tällainen”.

Moottori ja voimansiirto

Perkins Prima (M50) on asennettu 1995. Konetta on huollettu todella hyvin – ei vain sanomalla näin. Asian voi tarkistaa huoltovihkosta. Käyntitunteja 6466 t. Veneessä on myös tehtaan huolto- ja korjausmanuaali, jossa selostetaan huollon lisäksi kaikki korjaukset vaiheittain. Varaosia on suuri määrä.

Vaihteiston on valmistanut ZN, ja sen konstruktio sallii vapaan pyörimisen purjehtiessa. Akselissa on Scatran nivel, jonka kuluvat osat on uusittu vajaa sata tuntia sitten. Painelaakerin valmistaja ei ole tiedossa, ja todennäköisesti sitä ei ole koskaan ollut tarve avata. Siitä on kuitenkin piirustukset.

Konehuoneessa on kaksi käänneltävää ”prässiä”, joilla puristetaan vaseliinia akseliin ja painelaakeriin. Akseli on tiivistetty perinteisesti ”pakningeilla”. Konehuoneessa on myös varapotkuri. Potkuriakselilla on pieni laturi, jonka avulla purjehdittaessa pidetään akun latausta yllä. Tämä riittää mainiosti konservatiiviseen sähkönkulutukseen.

Kuvista selviää myös, että koneen ympärille on helppo päästä. Pilssissä on oma tulppa ulos.

Tankit

Polttoainetankkeja on kolme. Alhaalla potkuriakselin ympärillä noin 50 litraa. Tässä tankissa on manusluukku ja pohjatulppa. Näin sen puhdistaminen kuivalla maalla on ongelmatonta. Vasemmalla puolella on 250 litran tankki, joka ”putoaa” alatankkiin. Myös siinä on iso manusluukku, ja tankki on mahdollista puhdistaa käsin perusteellisesti. Tankissa on ”vesilasi”, josta on mahdollista tarkistaa polttoaineen määrä. Oikealla puolella on 200 litraa ja myös samanlainen mahdollisuus nähdä nesteen pinta. Tankkien vaihto on helppoa yhdellä vivulla.

Vasemmalla puolella ison tankin yläpuolella on Dickinson Alaska -kamiinalle oma tankki, noin 40 litraa. Polttoainesuodattimia on nyt linjassa vain kaksi, mutta konehuoneen varaosakaapissa on yhdysvaltalainen ”farmarisuodatin” valmiiksi asennettavaksi, jos veneellä liikutaan alueilla, joissa ei tiedä polttoaineen puhtaudesta. Veneessä on myös asentamaton Racor 1000, jonka suodatuskapasiteetti riittää vuosiksi. Sen käyttäminen kuitenkin edellyttää booster-pumppua, joka ei ole kallis.

Alumiiniset vesitankit 250 + 250 litraa ovat salongin alla ja niihin pääsee käsiksi manusluukkujen kautta. Manusluukkujen kannet ovat läpinäkyviä ja tankkien tilanne on helppo tarkastaa. Käytävän alla on noin 100 litran ”hätätankki”, joka voidaan ottaa tarvittaessa käyttöön. Pentterin ja keulan lavuaarin vesi pumpataan jalkapumpulla, joihin on varaosat. Lavuaarin vesi myös pumpataan ulos. Määräysten vuoksi keulassa on myös septitankki.

Kaikki veneen pumput ovat manuaaleja. Vesi-, polttoaine- ja petroolitankit täytetään kannelta, ja niissä on pronssiset kierrekorkit.

Keulan vesitiivis osasto

Ankkurikettinki on lasikuitulaatikossa, jonka pohjalla on hana veden poistamista varten. Laatikon ja rungon välinen tila on mahdollista puhdistaa. Nykyisellään keula on kokonaan varastona ja verstaana. Kuvat kai selittävät kaiken.

Tiikkitrallin alla on ruostumaton ”allas” pesuvesiä varten. WC-malja ja tyhjennysmekanismi ovat merkkiä Lavac. Maljaan siis pumpataan alipaine. Moniin muihin järjestelmiin nähden toiminta on hyvin huoletonta, mutta käyttö vaatii aluksi hieman harjoittelua. Veneessä on maljan varakansi tiivisteineen.

Kovassa merenkäynnissä vessaa käyttänyt arvostaa tilan sivuttaista ”ahtautta”. Vessaa vastapäätä on syvä kuparinen lavuaari ja vaatekaappi.

Salonki

Styyrpuurin puolella on meripunkka, johon on korkea irtolaita. Sitä säilytetään keulan katossa. Vasemman puolen meripunkka rakennetaan siten, että selkänojat siirretään tukiin. Käyttö selviää veneellä.

Salongin molemmilla puolilla ja istuinten alla on runsaasti varastotilaa – paljon enemmän kuin veneissä yleensä. Navigointi on oikealla puolella, ja tässä veneessä on täysikokoinen karttapöytä laatikoineen.

Oikealla puolella on pentteri, jossa on kaksiliekkinen Primus-merkkinen kerosiinikeitin. Se toimii siis lamppuöljyllä. Veneessä ei ole kaasua! Polttimen vieressä on noin 30 litran oma kerosiinitankki, johon on täyttöputki kannelta. Vaikka keitin vaatiikin omien jekkujen osaamista, niin vuorostaan ei tarvitse miettiä pullojen täyttämistä. Ja kerosiiniä myydään jokaisessa vähemmänkin kehittyneessä maassa.

Syviä lavuaareja on kaksi, ja vesi niihin tulee jalkapumpulla peränpuoleisesta vesitankista suodattimen läpi. Molemmat jalkapumput ovat samaa mallia kuten myös neljä käsipumppua.

Pentterin alla on ”kellari”. Pentterissä ei ole jääkaappia. Konehuoneessa on laadukas kompressorilla toimiva kylmäarkku. Ilman ulkopuolista sähköä ja aurinkopaneelia käyttöakku Lifeline 215 Ah on riittänyt kolme vuorokautta 50 % purkaukseen. Sen alle en ole päästänyt.

Naviska

Karttapöydälle saa auki perinteisen merikartan kokonaan ja pöydän alla on viisi karttalaatikkoa. Veneessä nyt nyt kolme erillistä GPS-laitetta: siis kaksi naviskassa ja kolmas sitloodassa. Niissä ei ole mitään erikoista.

Ammattimerenkulkijana minulla on paljon kokemusta tutkista, ja Furuno GaAs on todella hyvä tutka. Olen ajanut sillä Hollannin vilkkaasti liikennöidyllä poijuväylällä täydessä sumussa ilman ongelmia.

Veneessä SAAB AIS Class A, jota ei ole asennettu radioluvan vuoksi. Valtamerillä on oltava A-luokan AIS. Suurin osa veneilijöistä ei tiedä, että isot alukset yleensä blokkaavat pois B-luokan AIS tiedot Ecdis-laitteelta. Tämä johtaa siiheen, että veneitä ei näy!

VHF-puhelin on aivan uusi Sailor 6222 DSC ja myöskään sitä ei ole kytketty. Tämän lisäksi varustukseen kuuluu Sailor SP3510 VHF -käsipuhelin.

Näiden lisäksi SSB-radio, jossa on erillinen antenniviritin (laatikko mesaanimastossa).

Tallentava ilmapuntari ja perinteiset kaikuluodit. Naviskaan on jätetty erillinen tila tietokoneen näytölle.

Teräsvene on Faradayn häkki, ja mesaanimastossa on laadukas omni-antenni ja erittäin hyvä kaapeli + reititin.

Peräkajuutta

Venettä suunniteltaessa pidettiin tärkeänä pystyä erottamaan salongin toiminnot ja rauhallinen paikka nukkua. Kuten kuvista selviää, niin parivuoteen alla on säilytystilaa, ja kummallakin puolen syvät säilytyslokerot.

Loput yksityiskohdat

Katsotaan ne yhdessä. Vene on nyt Kemiönsaaressa (Västanfjärd), ja tarkoitus on tokata se heinäkuussa. Kansi on maalattu 2024 kaksikomponentilla.

Olen pyrkinyt edellä antamaan mahdollisimman selvän kuvan veneen ominaisuuksista, mutta ne on kuitenkin käytävä kaikki yhdessä läpi. Kun ostin veneen Steinin pariskunnalta Uudesta-Seelannista, selvitin ettei siihen kohdistu mitään velvotteita Verohallinnolta. Vene on rakennettu Ranskassa ja myytäessä se oli rekisteröity Hollantiin. Suomen venerekisterissä se on ollut vuodesta 2009.

Corri ja Willem Stein kirjoittivat hauskasti ”if you are looking for a multibunk comfort container, then she is not for you. But if you want to sail in safety in any oceans or latitudes, then she is for you”.

Hinta

Veneestä ei koskaan saa omiaan takaisin ja varsinkaan siihen käytettyjä työtunteja. Olen päivittänyt veneen valmiiksi enkä näe mitään merkittäviä tulevia kustannuksia. Vain osa elektroniikasta pitää radioluvan vuoksi kytkeä. Ruoripylvään ketjun vaihtoa voisi miettiä helpommaksi.

Neuvottelujen lähtökohta on 125 000 euroa.

En vie veneestä pois muuta kuin henkilökohtaisen omaisuuden, ja kaikesta sovitaan yhdessä – myös tokkauksen järjestelyistä.

Yhteystiedot

Hannu Vartiainen
merikapteeni
050 358 8611
hannu.vartiainen@gmail.com

Sekalaisia kuvia